EEUU presiona a India para dejar de comprar crudo venezolano

WASHINGTON.- Estados Unidos está presionando a India para que deje de comprar petróleo venezolano, una fuente importante de ingresos para el gobierno del presidente Nicolás Maduro, dijo el principal enviado de Washington para Venezuela, después de que el gobierno de Trump amenazase esta semana con más sanciones estadounidenses sobre las líneas financieras vitales de Maduro. 

“Decimos que no deberían estar ayudando a este régimen, deberían estar del lado del pueblo venezolano”, dijo Elliott Abrams.

El gobierno de Trump ha dado el mismo mensaje a otros gobiernos, dijo Abrams, y ha presentado un argumento similar a los bancos extranjeros y las empresas privadas que hacen negocios con el gobierno de Maduro.

La presión sobre India se produce cuando Estados Unidos y sus aliados regionales, que respaldan al líder opositor venezolano Juan Guaidó, amenazan con imponer más sanciones para cortar los flujos de ingresos al gobierno de Maduro y obligarlo a renunciar.

Washington considera a Guaidó como el líder legítimo de Venezuela y ha impuesto sanciones al sector petrolero del país y anunciado que congelaba activos y prohibía viajes a los principales funcionarios del gobierno.

El mercado indio es crucial para la economía de Venezuela porque históricamente ha sido el segundo cliente más grande que paga en efectivo por el crudo del país de la OPEP, detrás de los Estados Unidos que, a través de sanciones contra Maduro, ha entregado el control de gran parte de esos ingresos a Guaidó.

Los envíos de petróleo a China, el otro gran importador de Venezuela, no generan efectivo porque se destinan a pagar miles de millones de dólares en préstamos hechos a Caracas por Pekín.

Las conversaciones sobre Venezuela se producen a medida que aumentan las tensiones comerciales entre Washington y Nueva Delhi, y cuando Estados Unidos también está presionando al país para que deje de comprar petróleo iraní.

Los Estados Unidos planean terminar el tratamiento comercial preferencial para la India que permite la entrada libre de impuestos por hasta 5.600 millones de dólares en sus exportaciones a Estados Unidos.

Las sanciones de EE.UU. suelen impedir que las empresas estadounidenses realicen negocios con gobiernos o empresas extranjeras específicas.

Tratar de evitar las compras indias de crudo venezolano sería parte de una estrategia conocida como “sanciones secundarias”, en la que Washington aplica sanciones a compañías que no tienen sede en los Estados Unidos.

Esa estrategia, e incluso la amenaza de usarla, fue vital en la campaña de presión de Washington para cortar los ingresos a Irán, lo que eventualmente ayudó a forzar a Teherán a negociar un acuerdo nuclear con seis potencias mundiales en 2015.

Pero ha generado críticas de algunos gobiernos extranjeros que argumentan que Estados Unidos no debería forzar sus decisiones políticas sobre empresas en otros países.

El asesor de seguridad nacional de los Estados Unidos, John Bolton, puso esta semana a los bancos extranjeros “en aviso” de que se arriesgaban a las sanciones de Estados Unidos por esconder activos venezolanos.

“Si eso lleva a la gente a cooperar voluntariamente, nos alegramos”, dijo Abrams.

Cuando se le preguntó sobre si India había acordado dejar de comprar petróleo venezolano, Abrams dijo: “No quiero condicionar las discusiones, que continúan”.

El tema se discutirá la próxima semana durante las consultas diplomáticas entre Estados Unidos e India en Washington, dijo un funcionario indio, y agregó que India “era muy consciente de la posición de Estados Unidos” sobre Venezuela.

Manuel Quevedo, el ministro de petróleo de Venezuela, asistió a una conferencia en Nueva Delhi a mediados de febrero para tratar de “duplicar” las exportaciones de crudo del país a la India y al mismo tiempo aumentar las importaciones venezolanas de productos refinados. También dijo que estaba abierto al pago en especie.

Pero las exportaciones de Venezuela a India se mantuvieron relativamente estables desde que la administración Trump impusiese sanciones a la empresa petrolera estatal de Venezuela, PDVSA, lo que significa que los envíos no fueron suficientes para compensar la caída en las ventas en Estados Unidos.

Venezuela exportó directamente 297.000 barriles de petróleo por día (bpd) a India en febrero, según los datos de Refinitiv Eikon, que no incluyen los barriles que se enviaron primero a otros puertos como Singapur o Rotterdam. India importó 342.000 bpd de crudo venezolano en enero, y un promedio de 340.000 bpd el año pasado.

Las cifras son inferiores a los más de 400.000 bpd que India solía importar de media e insuficientes para compensar la caída en las importaciones de los Estados Unidos a 104.800 bpd en febrero desde más de 500.000 bpd antes de las sanciones.

India también está siendo presionada por legisladores de los dos principales partidos de Estados Unidos. El senador republicano Marco Rubio publicó en Twitter el 13 de febrero que las compras del petróleo venezolano por parte de la refinadora india Reliance Petroleum socavarían el “gobierno legítimo” de Guaidó y “conducirían a reclamos de sanciones secundarias”.

Albio Sires, presidente del subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre el Hemisferio Occidental, escribió al embajador de la India en Washington el 12 de febrero expresando preocupación por lo que calificó como intentos de Venezuela de socavar los esfuerzos de Estados Unidos para responsabilizar a Maduro.

“Vamos a comenzar a hacer presión para ver si podemos conseguir que India no compre petróleo de Venezuela”, dijo el representante de los Demócratas, Sires, en una entrevista a finales de febrero.

El petróleo venezolano representó solo el 4,2 por ciento de las importaciones totales de la India en enero y Venezuela tampoco es una de las principales prioridades de la política exterior para India, como lo es para otros compradores importantes como Rusia, dijo Moises Rendon, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington.

“EE. UU. Tiene suficiente influencia para lograr que India retire la relación con Venezuela”, dijo Rendon. “Es por eso que el papel de Estados Unidos aquí es clave”.

España compra el 50% del gas importado a Argelia y es de sus mejores clientes

MADRID.- España es el segundo mayor cliente extranjero de Argelia, de donde proviene la mitad del gas que importa, y el cuarto mayor proveedor del país magrebí, que vive desde hace semanas protestas contra la decisión de Abdelaziz Bouteflika, de 82 años, de optar a un quinto mandato.

Según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), el 51 % del gas que España tuvo que importar en 2018 lo compró a Argelia, un país al que físicamente incluso está unido por un gasoducto submarino.

No es de extrañar por ello la gran presencia de empresas españolas del sector en Argelia, entre ellas Repsol, que cuenta con cinco campos de producción de crudo (que generan en conjunto unos 18.000 barriles diarios) y dos perímetros exploratorios.

Además, participa en un 29,25 % en el macroproyecto Reggane, que incluye seis campos de gas situados al sudeste de Argelia, de los que se extraen ocho millones de metros cúbicos de gas, el 10 % de la demanda española.

Cepsa también explora y produce allí crudo (para lo que cuenta con tres yacimientos, entre ellos el segundo mayor jamás descubierto en Argelia) y gas, ya que participa en el campo de Timimoun, tiene derechos de exploración en el bloque Rhourde el Rouni II y forma parte de Medgaz, el gasoducto submarino que une Argelia con Europa a través de España.

En el accionariado de la sociedad que gestiona esa importante infraestructura también figura Naturgy, cuyo principal proveedor de gas natural es Argelia.

La antigua Gas Natural ha asegurado esta misma semana que no prevé interrupción alguna del suministro pese a la situación política en Argelia y ha desvelado que dispone de un plan de contingencia para garantizarlo por otras vías si fuera necesario.

Junto a los combustibles, el agua es otra de las áreas que más atención despierta entre las grandes empresas españolas, como FCC, que a través de Aqualia -participada también por un fondo australiano- se adjudicó la gestión de las desaladoras argelinas de Mostaganem (200.000 m3/día) y Cap D'Jinet (100.000 m3/día).

También Abengoa se adjudicó allí la planta desaladora de Ténès por 25 años, mientras que Acciona precisamente estrenó en el país magrebí la internacionalización de su negocio de agua, con la desaladora de Fouka, que produce 120.000 m3/día, capaces de abastecer a medio millón de habitantes.

En transportes, CAF se adjudicó el suministro de 17 trenes diésel para servicios regionales y 14 unidades para la primera línea de metro de Argel que une Haï el Badr y Tafourah Grande Poste, las navieras Trasmediterránea y Balearia unen por mar ambos países, e Iberia y Vueling vuelan a Argel y a Orán.

En el ámbito comercial destaca Inditex, que cuenta con ocho tiendas en Argelia, mientras que, según el ICEX, en el ámbito agrícola y de transformación y comercialización agroalimentaria, "de gran potencial de crecimiento", hay empresas españolas "jugando un rol primordial en Argelia" como Dulcesol, Gallina Blanca y Pastas Gallo.

También según el ICEX, entre las siete entidades extranjeras registradas por el Banco de Argelia con oficinas de representación allí figuran Banco Sabadell y Caixabank, que no están autorizadas para realizar operativa bancaria.

Según los datos más actualizados de la Dirección General argelina de Aduanas, Argelia logró colocar en España en 2018 el 12,5 % de sus exportaciones, para encontrar así en este país su segundo mayor cliente extranjero, sólo por detrás de Italia.

Además, España suministró a Argelia el 7,6 % de las importaciones argelinas, lo que la situó como el cuarto mayor proveedor del Estado argelino, que exige invertir en ese país de la mano de un socio nacional mayoritario.

Concretamente, y según el Ministerio español de Industria, Turismo y Comercio, en 2018 España vendió a Argelia bienes por valor de 3.384,1 millones de euros.

Al mismo tiempo, España compró 4.774,2 millones de euros a Argelia, un 4,2 % más que en 2017, con lo que el saldo comercial entre ambos países arroja un déficit para España de 1.390,1 millones, un 27,1 % más que un año antes.

Así, sólo el 70,9 % de las importaciones (el 94,6 % de ellas son gas y el resto, muy de lejos, productos químicos inorgánicos y abonos) se podrían pagar con las exportaciones que España realizó a Argelia, que es lo que se conoce como tasa de cobertura.

Lo que más compra Argelia a España son aparatos mecánicos, productos de fundición, hierro y acero, papel y cartón, vehículos y componentes, y plásticos.

Los saudíes presumen del tren del desierto

MEDINA.- La imponente estación de ferrocarril de Yedda, la segunda urbe de Arabia Saudí, anuncia el tren antes de llegar. El tren es el Haramain, literalmente Dos Santuarios, en referencia a las mezquitas de La Meca y Medina, las ciudades santas del islam que une el primer alta velocidad de la península Arábiga. Una vez dentro, aún hay obreros rematando el edificio diseñado por Norman Foster y algunos ascensores y escaleras mecánicas todavía no funcionan. Pero como sucede con la parte de la obra civil que se ha retrasado, eso no ha impedido que el consorcio hispano-saudí responsable de la segunda fase del proyecto lo haya puesto en marcha. "Estamos muy orgullosos", afirma Mohammad A. Feda, el director general del Haramain, el AVE del Desierto, al diario español El País.

El orgullo por la infraestructura no es solo cosa de las autoridades o de las empresas implicadas. Los usuarios dan testimonio de ello con una ocupación media del 80% en los cuatro primeros meses de servicio. 

Antes de acceder al tren, son numerosos quienes se paran ante el morro alargado del Talgo T-350 para hacerse selfies y fotos de familia. Los peregrinos que llegan desde todos los rincones del mundo islámico, y que constituyen una gran parte del pasaje, se llevarán a casa una imagen de la modernidad y desarrollo que Arabia Saudí intenta proyectar, más allá de la tradicional de guardián de los lugares santos del islam. 

Para los saudíes, que durante años se han quejado de la precariedad de instalaciones y servicios, supone, además de satisfacción, un cambio de cultura.

"No veas qué puntualidad", comentaba impresionado Mustafa en Riad, en una alusión implícita al vicio nacional de llegar tarde. Él y su mujer acababan de volver de la umra (peregrinación menor) y habían hecho el trayecto completo de La Meca a Medina, 450 kilómetros, en tres horas frente a las entre cuatro y media a cinco por carretera. 

"Recibimos un servicio impecable", coinciden ambos. Lo más sorprendente para ellos fue que el personal, tanto en la estación como en los trenes, sea saudí, otro factor clave en las reformas promovidas por el príncipe Mohamed Bin Salmán, heredero y hombre fuerte del país.

Y, en efecto, el convoy arranca 10 segundos antes de que el reloj marque las 12.46 previstas para la salida de Yedda a Medina. Semejante rigor es posible porque, desde 20 minutos antes, un pequeño ejército de azafatas y azafatos ha dirigido a los viajeros hacia el andén. El control de seguridad, similar al de los aeropuertos, separa a mujeres y hombres para el cacheo electrónico. 

El tren, sin embargo, no segrega. Los 13 vagones, con un total de 417 plazas distribuidas entre clase económica y preferente, son mixtos, en línea con los nuevos aires que soplan en Arabia Saudí, hasta ahora uno de los países con mayor desigualdad de género del mundo.

A esta corresponsal le hubiera gustado viajar a La Meca, pero la estación está dentro del área exclusiva para musulmanes. Al adquirir los billetes hay que facilitar la documentación, lo que ya pone sobre aviso sobre la religión de cada uno. 

Aunque pueden comprarse en taquilla, conviene hacerlo con antelación por Internet debido a la elevada demanda. El viaje que realizó El País, cortesía del Consorcio, cuesta 441 riales saudíes (110 euros) ida y vuelta, IVA incluido, en clase preferente, y 262,50 (65,41 euros) en económica.

Entrenados por Renfe

Dentro, el emblema de Talgo estampado en los pasillos de acceso y la similitud con el AVE Madrid-Valencia lo hacen familiar. Son los detalles los que marcan la diferencia. Nada más arrancar, los mismos jóvenes uniformados que han dado la bienvenida a la puerta, ofrecen café árabe y dátiles, con exquisitos modales y guantes blancos.

"Sí, hemos sido entrenados por Renfe", responde una interventora que lleva el nombre de la compañía española en la cinta de su identificación. En la cafetería, otras dos mujeres, Yaqeen y Latifa, que prefieren no decir su edad, pero jóvenes como el resto del personal, atienden a quienes piden té, refrescos o sándwiches. 

La mayoría de los contratados para los servicios de atención a bordo y en las estaciones tienen menos de 30 años y un 35% son mujeres, aunque ninguna maquinista. No obstante, su presencia tras la barra es una revolución en un país en el que, hasta principios de este siglo XXI, las saudíes solo podían trabajar en la sanidad y la educación para mujeres.

El fin del boom del petróleo y el aumento de población han obligado a replantearse el despilfarro que supone tener en casa a la mitad femenina, a menudo más formada que los varones, mientras se depende de la mano de obra inmigrante. 

Un tercio de los 33 millones de habitantes del país son extranjeros, que cubren el 90% de los puestos en el sector privado. Con un paro del 12,9% (el 40% entre los jóvenes), dar trabajo a los 400.000 saudíes que acceden al mercado laboral cada año constituye un verdadero desafío. Pero además, hay que vencer los prejuicios hacia el trabajo manual y los servicios de los que hasta ahora se han ocupado los foráneos.

"Estamos muy contentas de estar aquí", declara Yaqeen. Sin embargo, ni ella ni Latifa quieren aparecer en las fotos tras la barra. A sus compañeros, Ahmed, Ali y Mohamed, no les importa, sin embargo, que la fotógrafa les capte sirviendo el café, un ritual que probablemente han hecho mil veces en sus casas, donde los niños solían atender a los visitantes de sus padres para evitar la exposición de las mujeres. Unas y otros llevan seis meses trabajando juntos, además de las seis semanas previas de formación, y se les ve compenetrados como equipo.

Experiencia y saber hacer

Feda, el director saudí del Haramain, reconoce la importancia de la cooperación. "De los españoles hemos obtenido experiencia y saber hacer", resume en las oficinas del proyecto. "El tren es un salto cualitativo porque Arabia Saudí no disponía de alta velocidad, pero también contribuye a la movilidad de las mujeres", apunta por su parte Jorge Segrelles, el presidente del Consejo del Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina, por teléfono desde Madrid.

Areej, una supervisora sanitaria, y sus hijas Yara y Lara son un buen ejemplo. Regresan a Medina después de pasar el fin de semana en Yedda con unos familiares. "Habíamos utilizado el ferrocarril en Europa durante las vacaciones, pero nunca en Arabia Saudí. Nos ha encantado la experiencia", resume Yara. "Incluso ahora que podemos conducir, es más seguro y rápido que viajar en coche".

El convoy se ralentiza al llegar a la estación de KAEC, siglas en inglés de la Ciudad Económica Rey Abdalá, uno de los cinco megaproyectos de desarrollo lanzados por el anterior monarca y que no terminaron de completarse. En este viaje no para.

El reto del desierto

Al salir, empieza una zona de desierto espectacular a la vista pero cuya arena, sumada a vientos que llegan a superar los 100 kilómetros por hora, ha constituido uno de los mayores retos para las empresas constructoras. Desde un diseño especial de las juntas para mantener el nivel requerido de hermeticidad al polvo, hasta cristales reforzados con una película protectora para evitar que se rayen, pasando por la pintura antiabrasión o los 80 kilómetros de vía en placa (frente al balasto habitual), todo ha sido un trabajo a medida para las especiales condiciones climáticas de la zona.

"El calor, la arena y el viento", responde Álvaro Senador-Gómez, el director general del consorcio español, cuando se le pregunta por los principales retos que han abordado durante la construcción de la superestructura y los sistemas. Todo ello, y la coordinación de una docena de empresas, lo que ha provocado más de un roce. Pero eso es ya el pasado. Ahora, una vez inaugurado por el rey Salmán el pasado septiembre, los responsables miran al futuro, a la operación y el mantenimiento, que se extienden a los próximos 12 años.

La primera prueba de fuego va a ser el Hajj, la gran peregrinación a La Meca a la que acuden entre dos y tres millones de fieles y que este año cae a principios de agosto. 

Pero la avalancha de visitantes empezará desde el Ramadán (del 7 de mayo al 4 de junio). No todos cogerán el AVE del Desierto para hacer el trayecto de La Meca a Medina como exige el ritual, pero la demanda se incrementará sustancialmente. 

Los gestores esperan aumentar los servicios, que en la actualidad se limitan a cuatro trenes diarios en cada dirección, cinco días a la semana. Lunes y martes aún se está trabajando en remates, drenajes y rellenos de tierra fuera del trazado, algo que las empresas concesionarias (ajenas al consorcio español) deberían concluir en breve, al igual que las tres estaciones que siguen en obras. 

Solo entonces será posible alcanzar la velocidad de 300 kilómetros por hora que anuncian los folletos comerciales del Haramain.

De momento, un vergel de palmeras anuncia que el tren está llegando a la estación de Medina, una de las dos ya terminadas. En atención a los viajeros más ancianos o con dificultades de movilidad, varios jóvenes esperan a las puertas con sillas de ruedas. Los recién llegados vuelven a hacerse fotos junto al pico de pato de la máquina. 

Un par de encargadas de seguridad vigilan que nadie se acerque demasiado al borde del andén y pueda caer a las vías. También hay una brigada de limpiadores preparados para volver a dejar impecable el convoy. Estos ya no son saudíes sino inmigrantes procedentes del subcontinente indio.

Hitos de un proyecto faraónico

El recorrido. El ferrocarril cubre el trayecto entre las dos ciudades más santas del islam: La Meca, donde nació el profeta Mahoma, y Medina, donde murió. Un total de 450 kilómetros, que se cubre en tres horas (dos horas y 11 minutos cuando esté a pleno rendimiento).

El proyecto. A finales de 2011, el consorcio Al Shoula Group, formado por 12 empresas españolas (las públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo) se adjudicaron el proyecto, presupuestado en 6.736 millones de euros.

Los problemas. La coordinación entre las empresas del consorcio, dos de las cuales eran saudíes y tenían una cultura empresarial muy diferente, así como con las autoridades, ha sido un foco constante de desavenencias y conflictos. Además, los retos planteados por el desierto (vientos, temperaturas extremas, movimientos de las dunas...) han complicado las obras. Por ejemplo, en las zonas más arenosas hubo que tender la vía sobre una placa de hormigón, algo mucho más caro que el habitual balasto (piedras), y construir muros para detener las dunas.

Los retrasos. Inicialmente, el primer tren debía haber salido de la estación en diciembre de 2016. El primer trayecto completo Medina-La Meca en pruebas con pasaje se realizó el 31 de diciembre de 2017. La inauguración oficial, con el rey Salman y su hijo, el príncipe heredero Mohamed bin Salman a bordo, tuvo lugar el 25 de septiembre de 2018. Unos días después, el 11 de octubre, empezó a operar comercialmente, aunque con limitaciones.

Los sobrecostes. El proyecto fue adjudicado por 6.736 millones de euros, pero los retrasos y difucultades acercaron el coste final a 7.100 millones de euros.

El tren. El modelo que cubre la línea es el Talgo 350 (apodado el pato, por el morro), con tecnologías específicas para la zona. La empresa española ha fabricado ya la flota de 35 trenes reforzados con el llamado pack del desierto.

Reformas saudíes / Editorial de 'El País'

Las reformas sociales iniciadas en Arabia Saudí bajo el impulso del príncipe heredero y hombre fuerte del país, Mohamed bin Salman, aunque suponen un cierto avance respecto a la represiva situación anterior quedan aún muy lejos de alcanzar el deseable estatus de libertades individuales para las saudíes y en especial para las mujeres.

Es cierto que con dos tercios de la población por debajo de los 30 años, los planes de modernización del príncipe Mohamed han encontrado una acogida muy positiva sobre todo entre la población femenina. El levantamiento de la prohibición de conducir que pesaba sobre las mujeres o la práctica desaparición en público de los efectivos de la Comisión para la Prevención del Vicio y la Promoción de la Virtud —una especie de policía religiosa que se ha dedicado a imponer sus estrechos códigos morales sobre el conjunto de la sociedad— son sin duda importantes avances en una monarquía autoritaria tradicionalmente caracterizada por un conservadurismo extremo.

Pero la gran asignatura pendiente del príncipe Mohamed sigue siendo los derechos humanos. La continuación del proceso judicial contra varias destacadas activistas por los derechos de la mujer —Loujain al Hathloul, Eman al Nafyan, la veterana Aziza al Yusef, Samar Badawi y Nasima al Sada— o el asesinato y posterior descuartizamiento del periodista crítico Jamal Khashoggi hacen que incluso quienes observan positivamente y apoyan las reformas del heredero se planteen si el precio a ese apoyo no es demasiado alto. 

En el caso de las activistas además pesan las acusaciones de organizaciones de derechos humanos que aseguran que las mujeres han sido torturadas, algo que el régimen niega.

Los cambios son importantes si estos demuestran ser el resultado de una estrategia sincera de apertura en términos de libertades. De lo contrario se revelan como una coartada cosmética para que las cosas sigan como antes. El príncipe Mohamed todavía tiene que demostrar a cuál de las dos estrategias responden sus reformas.

https://elpais.com/elpais/2019/03/09/opinion/1552149379_634236.amp.html