MEDINA.- La imponente estación de ferrocarril de Yedda, la segunda urbe de
Arabia Saudí, anuncia el tren antes de llegar. El tren es el Haramain,
literalmente Dos Santuarios, en referencia a las mezquitas de La Meca y
Medina, las ciudades santas del islam que une el primer alta velocidad
de la península Arábiga. Una vez dentro, aún hay obreros rematando el
edificio diseñado por Norman Foster y algunos ascensores y escaleras
mecánicas todavía no funcionan. Pero como sucede con la parte de la obra
civil que se ha retrasado, eso no ha impedido que el consorcio
hispano-saudí responsable de la segunda fase del proyecto lo haya puesto
en marcha. "Estamos muy orgullosos", afirma Mohammad A. Feda, el
director general del Haramain, el AVE del Desierto, al diario español El País.
El orgullo por la infraestructura no es solo cosa de las autoridades o
de las empresas implicadas. Los usuarios dan testimonio de ello con una
ocupación media del 80% en los cuatro primeros meses de servicio.
Antes
de acceder al tren, son numerosos quienes se paran ante el morro
alargado del Talgo T-350 para hacerse selfies y fotos de
familia. Los peregrinos que llegan desde todos los rincones del mundo
islámico, y que constituyen una gran parte del pasaje, se llevarán a
casa una imagen de la modernidad y desarrollo que Arabia Saudí intenta
proyectar, más allá de la tradicional de guardián de los lugares santos
del islam.
Para los saudíes, que durante años se han quejado de la
precariedad de instalaciones y servicios, supone, además de
satisfacción, un cambio de cultura.
"No veas qué puntualidad", comentaba impresionado Mustafa en Riad, en
una alusión implícita al vicio nacional de llegar tarde. Él y su mujer
acababan de volver de la umra (peregrinación menor) y habían hecho el
trayecto completo de La Meca a Medina, 450 kilómetros, en tres horas
frente a las entre cuatro y media a cinco por carretera.
"Recibimos un
servicio impecable", coinciden ambos. Lo más sorprendente para ellos fue
que el personal, tanto en la estación como en los trenes, sea saudí,
otro factor clave en las reformas promovidas por el príncipe Mohamed Bin
Salmán, heredero y hombre fuerte del país.
Y, en efecto, el convoy arranca 10 segundos antes de que el reloj
marque las 12.46 previstas para la salida de Yedda a Medina. Semejante
rigor es posible porque, desde 20 minutos antes, un pequeño ejército de
azafatas y azafatos ha dirigido a los viajeros hacia el andén. El
control de seguridad, similar al de los aeropuertos, separa a mujeres y
hombres para el cacheo electrónico.
El tren, sin embargo, no segrega.
Los 13 vagones, con un total de 417 plazas distribuidas entre clase
económica y preferente, son mixtos, en línea con los nuevos aires que
soplan en Arabia Saudí, hasta ahora uno de los países con mayor
desigualdad de género del mundo.
A esta corresponsal le hubiera gustado viajar a La Meca, pero la
estación está dentro del área exclusiva para musulmanes. Al adquirir los
billetes hay que facilitar la documentación, lo que ya pone sobre aviso
sobre la religión de cada uno.
Aunque pueden comprarse en taquilla,
conviene hacerlo con antelación por Internet debido a la elevada
demanda. El viaje que realizó El País, cortesía del Consorcio, cuesta
441 riales saudíes (110 euros) ida y vuelta, IVA incluido, en clase
preferente, y 262,50 (65,41 euros) en económica.
Entrenados por Renfe
Dentro, el emblema de Talgo estampado en los pasillos de acceso y la
similitud con el AVE Madrid-Valencia lo hacen familiar. Son los detalles
los que marcan la diferencia. Nada más arrancar, los mismos jóvenes
uniformados que han dado la bienvenida a la puerta, ofrecen café árabe y
dátiles, con exquisitos modales y guantes blancos.
"Sí, hemos sido entrenados por Renfe", responde una interventora que
lleva el nombre de la compañía española en la cinta de su
identificación. En la cafetería, otras dos mujeres, Yaqeen y Latifa, que
prefieren no decir su edad, pero jóvenes como el resto del personal,
atienden a quienes piden té, refrescos o sándwiches.
La mayoría de los
contratados para los servicios de atención a bordo y en las estaciones
tienen menos de 30 años y un 35% son mujeres, aunque ninguna maquinista.
No obstante, su presencia tras la barra es una revolución en un país en
el que, hasta principios de este siglo XXI, las saudíes solo podían
trabajar en la sanidad y la educación para mujeres.
El fin del boom del petróleo y el aumento de población han
obligado a replantearse el despilfarro que supone tener en casa a la
mitad femenina, a menudo más formada que los varones, mientras se
depende de la mano de obra inmigrante.
Un tercio de los 33 millones de
habitantes del país son extranjeros, que cubren el 90% de los puestos en
el sector privado. Con un paro del 12,9% (el 40% entre los jóvenes),
dar trabajo a los 400.000 saudíes que acceden al mercado laboral cada
año constituye un verdadero desafío. Pero además, hay que vencer los
prejuicios hacia el trabajo manual y los servicios de los que hasta
ahora se han ocupado los foráneos.
"Estamos muy contentas de estar aquí", declara Yaqeen. Sin embargo,
ni ella ni Latifa quieren aparecer en las fotos tras la barra. A sus
compañeros, Ahmed, Ali y Mohamed, no les importa, sin embargo, que la
fotógrafa les capte sirviendo el café, un ritual que probablemente han
hecho mil veces en sus casas, donde los niños solían atender a los
visitantes de sus padres para evitar la exposición de las mujeres. Unas y
otros llevan seis meses trabajando juntos, además de las seis semanas
previas de formación, y se les ve compenetrados como equipo.
Experiencia y saber hacer
Feda, el director saudí del Haramain, reconoce la importancia de la
cooperación. "De los españoles hemos obtenido experiencia y saber
hacer", resume en las oficinas del proyecto. "El tren es un salto
cualitativo porque Arabia Saudí no disponía de alta velocidad, pero
también contribuye a la movilidad de las mujeres", apunta por su parte
Jorge Segrelles, el presidente del Consejo del Consorcio Español Alta
Velocidad Meca Medina, por teléfono desde Madrid.
Areej, una supervisora sanitaria, y sus hijas Yara y Lara son un buen
ejemplo. Regresan a Medina después de pasar el fin de semana en Yedda
con unos familiares. "Habíamos utilizado el ferrocarril en Europa
durante las vacaciones, pero nunca en Arabia Saudí. Nos ha encantado la
experiencia", resume Yara. "Incluso ahora que podemos conducir, es más
seguro y rápido que viajar en coche".
El convoy se ralentiza al llegar a la estación de KAEC, siglas en
inglés de la Ciudad Económica Rey Abdalá, uno de los cinco megaproyectos
de desarrollo lanzados por el anterior monarca y que no terminaron de
completarse. En este viaje no para.
El reto del desierto
Al salir, empieza una zona de desierto espectacular a la vista pero
cuya arena, sumada a vientos que llegan a superar los 100 kilómetros por
hora, ha constituido uno de los mayores retos para las empresas
constructoras. Desde un diseño especial de las juntas para mantener el
nivel requerido de hermeticidad al polvo, hasta cristales reforzados con
una película protectora para evitar que se rayen, pasando por la
pintura antiabrasión o los 80 kilómetros de vía en placa (frente al
balasto habitual), todo ha sido un trabajo a medida para las especiales
condiciones climáticas de la zona.
"El calor, la arena y el viento", responde Álvaro Senador-Gómez, el
director general del consorcio español, cuando se le pregunta por los
principales retos que han abordado durante la construcción de la
superestructura y los sistemas. Todo ello, y la coordinación de una
docena de empresas, lo que ha provocado más de un roce. Pero eso es ya
el pasado. Ahora, una vez inaugurado por el rey Salmán el pasado
septiembre, los responsables miran al futuro, a la operación y el
mantenimiento, que se extienden a los próximos 12 años.
La primera prueba de fuego va a ser el Hajj, la gran peregrinación a
La Meca a la que acuden entre dos y tres millones de fieles y que este
año cae a principios de agosto.
Pero la avalancha de visitantes empezará
desde el Ramadán (del 7 de mayo al 4 de junio). No todos cogerán el AVE
del Desierto para hacer el trayecto de La Meca a Medina como exige el
ritual, pero la demanda se incrementará sustancialmente.
Los gestores
esperan aumentar los servicios, que en la actualidad se limitan a cuatro
trenes diarios en cada dirección, cinco días a la semana. Lunes y
martes aún se está trabajando en remates, drenajes y rellenos de tierra
fuera del trazado, algo que las empresas concesionarias (ajenas al
consorcio español) deberían concluir en breve, al igual que las tres
estaciones que siguen en obras.
Solo entonces será posible alcanzar la
velocidad de 300 kilómetros por hora que anuncian los folletos
comerciales del Haramain.
De momento, un vergel de palmeras anuncia que el tren está llegando a
la estación de Medina, una de las dos ya terminadas. En atención a los
viajeros más ancianos o con dificultades de movilidad, varios jóvenes
esperan a las puertas con sillas de ruedas. Los recién llegados vuelven a
hacerse fotos junto al pico de pato de la máquina.
Un par de encargadas
de seguridad vigilan que nadie se acerque demasiado al borde del andén y
pueda caer a las vías. También hay una brigada de limpiadores
preparados para volver a dejar impecable el convoy. Estos ya no son
saudíes sino inmigrantes procedentes del subcontinente indio.
Hitos de un proyecto faraónico
El recorrido. El ferrocarril cubre el trayecto entre
las dos ciudades más santas del islam: La Meca, donde nació el profeta
Mahoma, y Medina, donde murió. Un total de 450 kilómetros, que se cubre
en tres horas (dos horas y 11 minutos cuando esté a pleno rendimiento).
El proyecto. A finales de 2011, el consorcio Al Shoula Group, formado por 12 empresas españolas (las públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo) se adjudicaron el proyecto, presupuestado en 6.736 millones de euros.
Los problemas. La coordinación entre las empresas del consorcio, dos de las cuales eran saudíes y tenían una cultura empresarial muy diferente, así como con las autoridades, ha sido un foco constante de desavenencias y conflictos. Además, los retos planteados por el desierto (vientos, temperaturas extremas, movimientos de las dunas...) han complicado las obras. Por ejemplo, en las zonas más arenosas hubo que tender la vía sobre una placa de hormigón, algo mucho más caro que el habitual balasto (piedras), y construir muros para detener las dunas.
Los retrasos. Inicialmente, el primer tren debía haber salido de la estación en diciembre de 2016. El primer trayecto completo Medina-La Meca en pruebas con pasaje se realizó el 31 de diciembre de 2017. La inauguración oficial, con el rey Salman y su hijo, el príncipe heredero Mohamed bin Salman a bordo, tuvo lugar el 25 de septiembre de 2018. Unos días después, el 11 de octubre, empezó a operar comercialmente, aunque con limitaciones.
Los sobrecostes. El proyecto fue adjudicado por 6.736 millones de euros, pero los retrasos y difucultades acercaron el coste final a 7.100 millones de euros.
El tren. El modelo que cubre la línea es el Talgo 350 (apodado el pato, por el morro), con tecnologías específicas para la zona. La empresa española ha fabricado ya la flota de 35 trenes reforzados con el llamado pack del desierto.
El proyecto. A finales de 2011, el consorcio Al Shoula Group, formado por 12 empresas españolas (las públicas Adif, Renfe e Ineco y las privadas Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo) se adjudicaron el proyecto, presupuestado en 6.736 millones de euros.
Los problemas. La coordinación entre las empresas del consorcio, dos de las cuales eran saudíes y tenían una cultura empresarial muy diferente, así como con las autoridades, ha sido un foco constante de desavenencias y conflictos. Además, los retos planteados por el desierto (vientos, temperaturas extremas, movimientos de las dunas...) han complicado las obras. Por ejemplo, en las zonas más arenosas hubo que tender la vía sobre una placa de hormigón, algo mucho más caro que el habitual balasto (piedras), y construir muros para detener las dunas.
Los retrasos. Inicialmente, el primer tren debía haber salido de la estación en diciembre de 2016. El primer trayecto completo Medina-La Meca en pruebas con pasaje se realizó el 31 de diciembre de 2017. La inauguración oficial, con el rey Salman y su hijo, el príncipe heredero Mohamed bin Salman a bordo, tuvo lugar el 25 de septiembre de 2018. Unos días después, el 11 de octubre, empezó a operar comercialmente, aunque con limitaciones.
Los sobrecostes. El proyecto fue adjudicado por 6.736 millones de euros, pero los retrasos y difucultades acercaron el coste final a 7.100 millones de euros.
El tren. El modelo que cubre la línea es el Talgo 350 (apodado el pato, por el morro), con tecnologías específicas para la zona. La empresa española ha fabricado ya la flota de 35 trenes reforzados con el llamado pack del desierto.
